C'est aujourd'hui que débute le service des premiers autobus électriques Bluebus développés par Bolloré. Si l'industriel avait appelé son microbus "Bluetram" en le présentant pompeusement comme une alternative "sans rails et sans fils" au tramway, le Bluebus laisse de côté les artifices de communication. D'une longueur de 12 m, il offre la même capacité qu'un véhicule "classique".

Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Voici près de 6 mois,  un BlueBus avait été présenté dans une exposition très temporaire des solutions de bus propres en marge de la COP21. © transportparis

Il s'agit pour le groupe Bolloré de la poursuite de son entrée dans le domaine de la mobilité, après les Bluecars des services de voitures en libre service, ce qui lui donnerait un certain avantage sur les constructeurs de matériel urbain déjà implantés. La stratégie de diversification cherche aussi à mieux rentabiliser l'investissement réalisé sur le site de production de ces batteries, actuellement sous-utilisé puisque 5000 Bluecars circulent, chacune munies d'une seule batterie. En perçant dans le domaine du transport public, Bolloré cherche aussi à amortir ses investissements.

Equipé de 8 batteries Lithium Métal Polymère, produite par Blue Solutions, autre label du groupe Bolloré, son autonomie oscille entre 180 et 250 km ce qui, selon la RATP lui procure une autonomie suffisante par rapport aux journées de service d'un autobus.

Si du point de vue voyageurs, son autobus devrait répondre aux besoins puisque son aménagement est très voisin des véhicules à moteur thermique, il faudra toutefois vérifier dans la durée la tenue des batteries sur un véhicule utilisé de façon intense pendant une dizaine d'heures. L'enjeu de l'expérimentation sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile est aussi de se doter d'un cas d'application pour évaluer les coûts de posession de l'autobus électrique. Aujourd'hui, à 500 000 € pièce, il est deux fois plus cher qu'un autobus Diesel et 30% plus cher qu'un autobus hybride. L'expérimentation menée permettra d'évaluer les conditions d'amortissement de ce surcoût, au-delà des effets d'une production à plus grande échelle, sur la longévité du véhicule et de ses batteries, bref de cerner le modèle économique de l'autobus électrique. En ce sens, l'expérimentation sur la ligne 341 est intégrée au programme européen ZEUS (Zero Emission Urban bus System).

L'objectif de la RATP dans son plan Bus 2025 est d'arriver à 80% de véhicules "zéro émissions" d'ici 2025 : il faudra pour cela que les conclusions de l'étude grandeur nature lancée aujourd'hui soient positives car le défi est de taille.

Avec une météo à aller se mettre dans les tunnels, le prolongement souterrain de T6 de Vélizy à Viroflay permettait de découvrir au sec les nouvelles installations achevant la réalisation de cette ligne au matériel controversé par les incertitudes qui planent sur sa pérennité.

Viroflay Rive Droite - 28 mai 2016 - Une rame se met sur le quai de départ en direction de Châtillon, au premier jour de service. Certes, l'heure est matinale, mais ce n'est pas la grande foule des inaugurations. On note que le gabarit du tunnel est assez généreux. Sage précaution pour préserver l'avenir... © X. Morel

Viroflay Rive Droite - 28 mai 2016 - La décoration des stations est assez dépouillée et fait largement appel au bois et au verre. Le cliché est pris au-dessus des voies sur la mezzanine assurant la liaison avec les accès extérieurs. © X. Morel

Ainsi, T6 assure désormais un double accès au plateau de Vélizy non seulement depuis la ligne 13 du Métro, reprenant la fonction jadis assurée par le bus 295 (mais qui rejoignait aussi la ligne 4 à la Porte d'Orléans), mais aussi depuis 3 lignes ferroviaires. A Viroflay Rive Gauche, T6 est en correspondance avec le RER C et la ligne N (banlieue Montparnasse). Au terminus de Viroflay Rive Droite, elle est connectée à la ligne L sur l'axe Paris Saint Lazare - Versailles Rive Droite. Ainsi, moyennant une seule correspondance, il est possible d'accéder à Vélizy depuis La Défense, Versailles ou Saint Quentin en Yvelines.

Arrivés voici bientôt 20 ans sur les réseaux français, les Agora, nés sous Renault Véhicules Industriels puis commercialisés sous la marque Irisbus, quittent les dépôts de la RATP à la faveur de l'arrivée des nouvelles générations. La première génération d'autobus français à plancher bas, dérivant des bases développées sur le R312, avait, rappelons-le, connu des débuts assez difficiles, notamment pour l'industriel : les ventes du R312 avait commencéà chuter dès 1993 avec l'arrivée d'autobus à plancher bas chez Mercedes, MAN et Van Hool. A l'époque, ce type de véhicule était encore considéré par RVI comme une niche pour quelques besoins spécifiques. Il fallut donc dans la précipitation développer une adaptation du châssis du R312. Les premiers véhicules purent être produits en partenariat avec Heuliez qui concevait une caisse. Ainsi naissait les Citybus, évoluant ensuite en GX317 chez Heuliez, le temps que RVI achève la conception de la caisse de l'Agora, apparu sur les réseaux à la mi-1996.

Suresnes - Boulevard de Washington - 11 novembre 2009 - Agora première version sur la ligne 241 avec la porte centrale désaxée vers l'avant : comme le R312, l'Agora avait été conçu d'abord en configuration à 3 portes. La disposition ici présentée s'avérait assez problématique en raison d'un usage insuffisant des espaces à l'arrière. © transportparis

L'Agora est en voie d'extinction : 1405 des 1644 Agora S commandés (versions V0, V2 et V3) ont déjàété réformés soit 85% de l'effectif ; en version articulé, 347 des 430 voitures ne circulent plus soit 81%.

Ainsi, pour l'instant, c'est sur la ligne 141 que circule le plus en acien Agora S en service régulier avec la 7201, arrivée en août 2000. Pour la version articulée, la ligne 27 fait office de refuge quelque peu transgressif puisque la 4507 a été mise en service en octobre 1999, alors qu'officiellement, les véhicules Diesel mis en service avant octobre 2001 sont interdits dans Paris.

Puteaux - Rond-point des Bergères - 30 janvier 2011 - C'est encore aujourd'hui sur la ligne 141 que circulent les plus anciens Agora S, mis en service en décembre 2000. De type V2, ils se distinguent notamment par le décalage d'une demi-baie de la porte centrale, améliorant l'équilibre de l'aménagement du véhicule. © transportparis

Paris - Cour du Havre - 21 août 2013 - La ligne 27 est encore en partie assurée par des Agora L mis en service en octobre 1999, comme ici la voiture n°4517. Ayant bénéficié d'une remise à niveau technique, la durée de vie de ces voitures a été prolongée... mais point trop n'en faut car la mairie de Paris interdit la circulation des véhicules Diesel mis en service avant octobre 2001... du moins en principe ! © transportparis

On notera aussi que la version Agora Line à moteur transversal a déjà perdu 27% de ses effectifs (114 voitures sur 420). Peu appréciée, cette série souffre de défauts multiples : fragilité mécanique, état médiocre de nombreux châssis du fait des vibrations générées par l'implantation de la motorisation,  extrême poussivité due à un étagement de la boîte de vitesse assez particulier.

Paris - Rue Saint Georges - 15 juillet 2009 - Les Agora Line constituent un "mouton noir" dans le parc RATP,  fragiles et mal aidés par l'étagement de la boîte de vitesse.© transportparis

A cette question, le STIF semble avoir déjà répondu hier lors de son Conseil d'administration, en demandant non seulement que l'ouverture de la gare coïncide avec celle du métro (ce que SNCF Réseau ne peut confirmer), mais aussi que son coût soit intégralement supporté par la Société du Grand Paris. Le budget prévisionnel de réalisation de cette nouvelle gare desservie par les lignes E et P atteint 348 M€. Voilà qui fait décidément bien cher pour créer une gare nouvelle alors que la ligne 15 passera sous la gare existante de Villiers sur Marne... sans s'y arrêter.

Au cours de son Conseil d'administration tenu hier, le STIF a notamment approuvé le programme de modernisation du réseau Paris Est. On retiendra de ce programme 3 mesures principales, à commencer par la relance de deux projets d"électrification destinés à répondre à des enjeux bien différents.

Meaux - La Ferté Milon

Actuellement desservie d'abord par des navettes Meaux - La Ferté Milon assurées en AGC bimode, la ligne dispose aussi de 2 allers-retours matin et soir assurant une liaison directe avec Paris, sans arrêt de Paris à Meaux. Assurés en RIB avec BB67400, ces trains sont menacés de disparition compte tenu de l'âge avancé du matériel roulant.

Meaux - 31 août 2010 - Un AGC arrivé de La Ferté Milon s'apprête à rejoindre la voie de tiroir avant de se remettre à quai sur la voie 1, de l'autre côté du quai duquel est prise la photo. Les quais pourraient être rehaussés à 920 mm si les AGC quittaient cette liaison : l'accessibilité de la gare de Meaux n'est pas possible sans l'électrification de la ligne de La Ferté Milon. Une solution présentée voici plus de dix ans... © transportparis

Dès le début des années 2000, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon avait été envisagé, mais n'a jamais pu être concrétisée jusqu'à présent. Cette électrification est avant tout destinée à simplifier les conditions d'exploitation en gare de Meaux et rendre cette dernière accesible. Le principe relancé consiste en la mise en place d'un nouveau schéma de desserte avec le prolongement de la moitié des Paris - Meaux (directs Chelles et omnibus au-delà), cadencés au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. De la sorte, il y aurait bien un train toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée. La perte de temps liée à la desserte de Chelles, Vaires, Lagny et Esbly serait compensée par la suppression de la correspondance à Meaux. Le service serait assuré par des Francilien en UM2. Certes surcapacitaires au-delà de Trilport mais avec une simplification de l'exploitation.

Ainsi, les mouvements en avant-gare de Meaux avec cisaillement de la voie 2 pour mise à quai du train pour La Ferté Milon disparaitraient. En outre, en éliminant la dualité de hauteur d'accès du matériel desservant Meaux (plancher bas pour les AGC, plancher haut pour le reste), il deviendrait possible de rehausser à 920 mm les quais de cette gare ne disposant que de 3 voies à quai.

Gretz - Provins

L'électrification de Paris - Troyes reste plombée par un bilan socio-économique négatif. En revanche, sur la seule section francilienne, le bilan pourrait être légèrement positif. En effet, les AGC même en UM3 arrivent en limite de capacité sur la liaison Paris - Provins. Les trains étant directs de Paris à Verneuil l'Etang, ils n'offrent aucune liaison avec le RER E ce qui pénalise les temps de trajet interbanlieue. En outre, le STIF souhaite ajouter un arrêt sur ces trains dans la future gare de correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. Or, censée être desservie également par le RER E et les trains de la branche Coulommiers, cette gare sera munie de quais de 920 mm. Incompatible avec l'AGC.

Provins  - 6 mars 2009 - Même en UM3, les AGC ne suffisent plus à absorber le trafic sur la ligne de Provins. Dans son communiqué, le STIF explique que l'électrification et l'arrivée du Francilien amélioreront le confort avec des sièges plus larges et la climatisation... alors que les dimensions des assises sont identiques et les AGC sont climatisés : en revanche, le pas de siège est plus généreux et les rames sont munies de toilettes. © transportparis

De la sorte, la capacité supplémentaire procurée par l'exploitation de la ligne Paris - Provins en Francilien permettrait de desservir Bry Villiers Champigny, qui bénéficierait en plus des 8 RER E de 4 trains directs pour Paris Est. Il serait également possible d'ajouter un arrêt à Gretz sur les trains de Provins, notamment pour faciliter l'accès à Tournan.

En revanche, les trains Paris - Provins perdraient en performance (140 km/h au lieu de 160) et en confort (pas de siège de 1650 mm sur Francilien contre 1750 mm sur AGC, pas de toilettes). En revanche, une centaine de places assises fixes supplémentaires seraient proposées par rapport aux UM3 AGC.

Au total, une vingtaine de Francilien supplémentaires pourraient être acquis pour anticiper ces deux opérations. Reste à savoir si le STIF pourra recueillir leur financement auprès de la Région, du Département de Seine et Marne et de SNCF Réseau.

RER E : plus de trains à l'est ?

Le plan de modernisation de Paris Est s'intéresse également à la desserte du RER E, avec l'augmentation de l'offre sur chacune des branches. Le STIF acte le principe de prolonger la mission Villiers sur Marne à Roissy en Brie afin de délester la mission Tournan. Le rééquilibrage sera amplifié par le ralentissement de la mission Tournan qui devra desservir les correspondances à Bry Villiers Champigny (avec la ligne 15), à Rosny Bois Perrier (avec la ligne 11), et devenir omnibus entre Noisy le Sec et Paris. Pas forcément de quoi réjouir ceux qui vont perdre jusqu'à 10 minutes par trajet... mais un bilan à pondérer par les facilités offertes par les correspondances nouvelles.

Emerainville - 17 mars 2015 - L'affluence grandissante dans les gares des Yvris, d'Emerainville et de Roissy en Brie pose un problème de capacité sur la mission Tournan : le prolongement de la mission Villiers du RER E et un nouvel équilibrage des dessertes privilégiant la fréquence à la vitesse, est désormais décidé. © transportparis

En outre, le programme intègre - à plus long terme - la création de 2 nouvelles missions sur le RER E ayant pour terminus Gagny et Val de Fontenay. Celles-ci sont cependant liées à des opérations à réaliser à l'ouest. Dans les conditions d'exploitation actuellement prévues, le terminus de Nanterre la Folie ne pourra gérer qu'une mission de plus par rapport à l'offre actuelle, soit 20 trains au lieu de 16. Pour passer à 24, il faudra réexaminer sa gestion (4 voies de terminus et 3 voies d'arrière-gare), ou attendre de pouvoir diamétraliser des missions vers l'ouest, dans le cadre d'un passage à 12 trains par heure au-delà de Nanterre, ce qui suppose la réalisation de la section francilienne de LNPN.

Notre dossier de propositions sur le réseau Est.

Saturé en raison du sous-dimensionnement évident du système de transport, le STIF a décidé de commander 4 STE3 supplémentaires pour renforcer encore l'offre de la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles. Ces rames arriveront à partir de novembre 2017. Le coût de leur acquisition atteint 12 M€, soit 3 M€ par rame de 120 places ou encore 25000 € par place offerte. Un système de transport toujours aussi économique. En outre, 7,6 M€ de travaux sont prévus dans l'atelier de maintenance pour accueillir ces 4 nouvelles rames.

C'est sur le site de la future gare Fort d'Issy - Vanves - Clamart qu'a eu lieu le 4 juin la manifestation donnant symboliquement le coup d'envoi des travaux du Grand Paris Express, et de la première section de la ligne 15 du métro entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. La mise en service est attendue en 2022.

Il s'agit d'une des sections de ligne les moins contestées du projet de la Société du Grand Paris, desservant les communes densément peuplées du sud parisien. Le tracé s'éloigne de Paris à l'est, dans le Val de Marne. Cette première section devrait être empruntée par environ 300 000 voyageurs par jour à sa mise en service. Elle sera en correspondance avec les lignes 4, 7, 8, 9, 12, 13 et 14 du métro, avec les lignes A, B, C et D du RER ainsi qu'avec les tramways T6, T7 et T9.

La construction de 33 km de métro à grand gabarit constitue à double titre une première en région parisienne. Les derniers grands chantiers du métro remontent à la construction de la ligne 14 à la fin des années 1990 et pour retrouver une longueur aussi importante, il faut se référer au rythme de construction du métro dans les trois premières décennies du 20ème siècle.

Ceci dit, le nouveau métro facilitera les grands trajets en rocade, avec l'espoir de diminuer la circulation automobile en rocade, notamment sur l'A86. Avec un espacement moyen des 16 stations de 2 km, il sera en revanche difficile pour la ligne 15 d'apporter une réponse aux enjeux de mobilité de proximité, pour lesquels les réseaux de surface restent insuffisamment performants à l'heure actuelle pour être attractifs. Et pour l'instant, les projets de proximité alternent souvent entre absence et difficultés dans la gouvernance et/ou le financement...

Pour une fois, la simplicité a prévalu. Les tangentielles nord, sud et ouest sont désormais numérotées dans la continuité des lignes de tramway existantes, qui intègrent déjà le tram-train T4 : T11 au nord, T12 au sud, T13 à l'ouest.

Reste cependant à concrétiser ces projets : la ligne T11 ouvrira l'année prochaine entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget. Les extensions au-delà restent conditionnées à la conclusion du financement, tout comme T12 et T13.

Interrogé dans Villes, Rail et Transports, Stéphane Beaudet, le vice-président aux transports de la Région indique que les études sur un nouveau tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, séparant les flux des RER B et D, doivent être abandonnées, au profit de l'automatisation des tronçons centraux de ces deux lignes.

Jusqu'à présent, RATP et SNCF étudiaient leurs solutions pour leurs propres réseaux, mais étant donné le partage de ce même tunnel, la Région a demandé aux deux opérateurs de cesser cette divergence et de plancher ensemble sur un seul et même système d'exploitation pour ces deux lignes. Une évidence qui n'allait pas forcément de soi quand on connaît les différences culturelles abyssales entre les deux protagonistes du transport ferroviaire en Ile de France.

La RATP utilise SACEM sur le RER A depuis 1989, mais l'outil commence sérieusement à dater sur le plan technologique et son renouvellement ne manquera pas d'être engagé dans la décennie 2020. De son côté, la SNCF met en avant NExTEO, première application en France de la technologie CBTC sur une ligne ferroviaire.

Pour la Région, un objectif de 36 trains par heure serait déjà un progrès considérable. Or il convient tout de même de rappeler que le découpage de la signalisation latérale existante est en principe compatible avec 40 trains par heure et par sens. Par conséquent, l'objectif de l'automatisation sera assurément d'aboutir à une capacité réelle de 40 trains, ce qui, compte tenu des 5 voies à quai à Châtelet Les Halles et des 4 voies de la gare du Nord, semble possible d'autant plus que la vitesse du tunnel plafonne à 90 km/h. Il faudra assurément abolir la spécialisation des voies entre les deux lignes en gare du Nord et rétablir un véritable alternat pour fluidifier l'exploitation du tunnel et atteindre l'objectif.

Il faudra aussi doter les lignes B et D d'un nouveau matériel conçu pour intégrer le système de pilotage automatique... et mettre d'accord les deux opérateurs sur les principes d'exploitation de ces deux lignes, ce qui ne sera pas le moindre des sujets !

Mesure politique, démagogique et économiquement fragile, le tarif unique du Navigo à 70 € ne trouvait sa justification que dans l'accord électoral entre socialistes et écologiques lors des élections régionales de 2010. Mise en application "au dernier moment", la première année de la mesure ne permet pas de conclure favorablement puisqu'il n'y a pas eu véritablement de report modal, tout au plus des modifications d'achat d'usagers passant du carnet de tickets à l'abonnement. Fort heureusement d'ailleurs car le réseau est bien incapable d'encaisser une hausse du trafic surtout sur les liaisons de grande banlieue cadencée à la demi-heure.

Pour 2016, ce n'est que grâce à une série de bricolages budgétaires que l'Etat a pu honorer ses engagements vis à vis de la Région mais à ce jour, rien ne dit que l'Etat transfèrera de nouvelles recettes à la Région pour compenser une partie des 360 M€ de déficit annuel généré par le Navigo à 70 €.

En organisant une table ronde sur le devenir de cette tarification lundi dernier, le STIF a clairement mis sur la table la fragilité de la politique tarifaire actuelle. Si Valérie Pécresse n'avait pas souhaité la remettre en cause durant sa campagne (pour maximisr les chances de remporter la Région), la voici acculée à prendre position : et clairement, faute de pouvoir restaurer l'ancien système zonal, l'augmentation tarifaire risque d'être indigeste si de nouvelles ressources ne sont pas affectées de façon pérenne : hors de question pour le STIF de rogner sur les investissements.

Quant aux effets d'une lutte renforcée contre la fraude, le point d'accord avec la RATP et la SNCF semble être assez éloigné des objectifs annoncés pendant la campagne électorale. L'équation budgétaire devient bel et bien un exercice de haute voltige...

A compter du premier août, le pass Navigo augmentera de 3 €. La Région a obtenu de l'Etat un accord sur les modalités de financement du tarif unique qui avait défrayé la chronique et enflammé les débats (jusque dans nos colonnes). Ainsi, les entreprises seront aussi mises à contribution avec une hausse du Versement Transport, et surtout une harmonisation des taux entre les Départements. L'Etat octroie à la Région une part supplémentaire de la TICPE, mettant donc les usagers des transports routiers à contribution par le biais de cette taxe sur les produits énergétiques.

Fin de la crise ? Au moins pour un an...

Mise en service le 26 novembre 2013, la ligne T7 des tramways d'Ile de France, reliant Villejuif à Athis-Mons, fêtera donc ses trois ans d'existence à l'automne prochain. L'occasion d'un premier bilan.

Du point de vue de la fréquentation, la section Villejuif Louis Aragon - Auguste Perret domine assez nettement. On notera, particulièrement le week-end, une chalandise importante vers le centre commercial Belle Epine et vers l'aéroport d'Orly : la ligne semble connue des touristes, qui peuvent commencer (ou terminer) leur voyage par ce parcours initiatique au travers de la banlieue parisienne, entre autoroutes diverses, centres commerciaux et zone d'activités tertiaires, sans oublier le marche d'intérêt national.

Paray Vieille Poste - 25 jun 2016 - Entre la Grande Ceinture et l'extrémité des pistes de l'aéroport d'Orly, la ligne T7 circule dans un environnement verdoyant à l'écart des circulations automobiles entre la zone d'emplois de la SILIC et celle de Coeur d'Orly.© transportparis

Il est assez difficile de juger de l'attractivité du tramway vers les zones logistiques d'Orly - Rungis (SILIC, Coeur d'Orly), qui ne pourra réellement être mesurée qu'avec l'achèvement de la ligne, puisqu'une part importante des voyageurs attendus initialement sur ce secteur proviendrait des correspondances générées à Juvisy avec les RER C et D. Néanmoins, en semaine, on peut constater une augmentation de la charge de la ligne 7 sur la branche de Villejuif, ce qui tend à indiquer que le T7 "fait son trou", tout comme l'important mouvement de voyageurs au terminus d'Athis-Mons, en provenance des lignes 285 et 292 de la RATP, des lignes 8, 485 et 487 exploitées par Keolis (en coexploitation avec la RATP pour les deux dernières.

Au chapitre de l'exploitation, sans surprise, le fonctionnement de la priorité aux carrefours est encore loin d'être satisfisant. Soit le tramway bute sur une bonne moitié des feux, plombant sa vitesse commerciale et aboutissant à des situations inacceptables quand on cherche à promouvoir les transports en commun (tramway détecté, mais voitures passant d'abord), soit le passage prioritaire s'effectue à condition de pratiquer la "conduite molle".

Vitry - Avenue de Fontainebleau - 25 mai 2016 - Tramway et circulation automobile : une conception de la cohabitation qui défie les lois de la logique, entre priorité aux feux défaillante et aménagement alambiqué des carrefours, comme ici avec de multiples feux non synchronisés entre eux. Bilan, après le passage de cette rame pour Athis-Mons, les voitures pourront s'engager... mais le feu suivant restera au rouge, ce qui bloquera la rame suivante (qui est dans le dos du photographe). © transportparis

Or la ligne autoriserait sur un peu plus de la moitié du parcours des vitesses élevées, de l'ordre de 60 à 70 km/h si le fonctionnement des carrefours était logique. Cependant, vue la conception de certains d'entre eux, on comprend pourquoi l'exploitation peut être à ce point chaotique. Ajoutons pour faire bonne mesure que le passage des carrefours à 30 km/h reste une incongruité francilienne dont il faudra un jour mesurer l'impact sur la consommation d'énergie, la sollicitation du matériel roulant et l'usure des voies.

Athis-Mons - Portes de l'Essonne - 25 juin 2016 - On ne demande pas au T7 d'atteindre la vitesse du défunt supersonique, mais de circuler de façon fluide et de tirer un profit maximal des sections les plus propices à une vitesse élevée.© transportparis

Sur ce type de ligne, la mise en place de barrières légères sécurisant les carrefours permettrait d'augmenter la vitesse commerciale, compensant partiellement les conséquences du tracé entre le MIN de Rungis et l'aéroport d'Orly.

Reste à stabiliser le projet de prolongement  à Juvisy, qui permettra de donner à T7 toute son importance dans la desserte du sud parisien en offrant une liaison directe entre les branches sud des RER C et D et l'importante zone d'emplois d'Orly-Rungis.

Gares et Connexions veut faire des gares votre nouvel espace de travail ! Elle loue déjà des espaces dans les grandes gares pour permettre à des salariés de province de travailler ponctuellement à Paris : des entreprises du sud-est louent par exemple à demeure des bureaux au-dessus de la gare de Lyon pour des activités ponctuelles à Paris.

La nouvelle formule vise les salariés d’Ile de France. Un million de franciliens de grande couronne va travailler chaque jour dans le cœur de la métropole, et la moitié prend le train. La branche « gares » de la SNCF propose depuis janvier 2016 à titre expérimental dans quelques gares une nouvelle offre baptisée « Work and Station », composée de bureaux en « open space » ou fermés, des salles de réunion, implantés le plus souvent sur pilotis au-dessus de parkings ou de gares routières. L’objectif ? Réduire les trajets en transport en commun. Gares et Connexions envisage de proposer 21 sites en Ile de France dans un premier temps.

Sept entreprises se sont dites prêtes à expérimenter la formule… qui ne manque pas de poser question. Le télé-travail est un dispositif qui existe déjà aujourd’hui et qui n’a pas besoin d’un site spécifique : la connexion peut être établie à domicile. Dès lors, quel besoin de venir en gare pour faire ce qui peut être fait chez soi ? La formule pourrait en revanche être intéressante pour un « télé-travail collectif »à caractère ponctuel, ce qui pourrait ménager les nerfs des voyageurs face aux difficultés quotidiennes d’exploitation en Ile de France. De làà réduire la saturation des trains à l’heure de pointe, il y a un pas…

Cette année, les travaux d'été concernent une fois de plus les axes Est-Ouest.

Au premier rang des travaux, le RER A. Après Auber - La Défense l'année dernière, les travaux entraînent cette année la fermeture de la section La Défense - Nation du 23 juillet au 21 août. Parallèlement, le RER A ne desservira plus Poissy : les trains de la ligne L (sur le groupe III) seront prolongés de Maisons Laffitte à Poissy.

De son côté, les travaux du RER C se poursuivent avec un "Castor"élargi touchant la section Austerlitz - Champ de Mars mais aussi les sections Champ de Mars - Javel et Champ de Mars - Henri Martin. La fermeture commencera le 16 juillet et les trains circuleront à nouveau le 27 août.

Ajoutons aussi des travaux à Paris Saint Lazare nécessitant 4 week-ends d'interception totale du trafic dans cette gare, les 13/14 août, 20/21 août, 27/28 août, 3/4 septembre.

Du moins est-ce son intention.  Les dernières commandes d'autobus Diesel - mais néanmoins répondant aux normes Euro6 - avaient suscité des réactions de la part de certains élus écologistes. La présentation du plan bus RATP 2025 marque donc une nette rupture puisque l'objectif est de se passer totalement du gasoil et de tendre vers un parc intégralement composé de véhicules électriques. La stratégie de la RATP est de provoquer une rupture industrielle par des commandes à grande échelle. Dans un premier temps, elle mise sur la technologie hybride, quoique les résultats soient mitigés quant à l'amortissement du surcoût d'achat par les économies de carburant, et sur la relance de la filière GNV. Quant à l'autobus électrique, elle fait le choix du véhicule à rechargement nocturne et donc de batteries de grande capacité dont elle souhaite devenir propriétaire pour en maitriser la technologie.

Le nouveau dossier de transportparis analyse ce plan stratégique Bus 2025 et attend vos commentaires.

Le mouvement de renouvellement du parc d'autobus se poursuit à un rythme toujours aussi soutenu. Heuliez continue de placer ses GX337 hybrides, Iveco Bus ses Urbanway, tandis que Volvo fait une percée sur les réseaux de grande couronne avec dans cet article une première illustration sur le réseau Seine - Val de Marne exploité par Keolis.

La Garenne Colombes - Boulevard National - 9 juillet 2016 - Heuliez poursuit les livraisons de ses GX337 Hybrides. La présence de véhicules hybrides sur les Champs Elysées, que la ligne 73 (Musée d'Orsay - La Garenne Charlebourg) emprunte intégralement, revêt un côté symbolique quant à la visibilité de la mutation énergétique des autobus parisiens. © transportparis

Issy les Moulineaux - Rue Rouget de l'Isle - GX337 encore, mais cette fois-ci sur la ligne 126 (Porte d'Orléans - Parc de St Cloud)... qui mériterait au passage d'être assurée en autobus articulés compte tenu de sa forte fréquentation. © transportparis

Paris - Porte des Lilas - 26 mai 2015 - La ligne 170 a cédé ses Citaro articulés mais à moteur Diesel à la ligne 31, et a reçut en échange des Urbanway 18 hybrides... et toujours - fort heureusement - à 4 portes. © transportparis

Athis-Mons - Portes de l'Essonne - 25 juin 2016 - Le réseau Seine - Val de Marne exploité par Keolis dispose également de nouveaux autobus hybrides Volvo 7900 dans une version "semi-longue" de 10,60 m. Un matériel rare d'un constructeur très peu présent en Ile de France. © transportparis

De Créteil à Villeneuve Saint Georges, Téléval devrait être en 2021 le premier téléphérique urbain d'Ile de France et désigné"Câble A". Long de 4,5 km et d'un coût de 120 M€, ce nouveau système de transport devrait pouvoir transporter entre 6000 et 14000 voyageurs par jour avec des cabines de 10 places assurant la liaison en 15 minutes environ en desservant 4 stations intermédiaires. Il sera en correspondance avec la ligne 8 du métro, au terminus Pointe du Lac. En revanche, il ne rejoindra pas la gare de Villeneuve Saint Georges.  A 26,6 M€ du kilomètre pour une vitesse moyenne de 18 km/h, le Téléval se place sur le créneau de l'autobus quant au trafic et à la performance, mais avec un coût comparable au tramway.

Cependant, le téléphérique urbain peut être une solution à explorer pour s'affranchir d'obstacles terrestres. Néanmoins, toutes les questions sont encore loin d'être résolues, notamment quant aux emprises et au voisinage des lignes.

Onze autres projets sont mis à l'étude pour évaluer la "pré-faisabilité" selon les termes de la Région Ile de France.

Voici - mieux vaut tard que jamais - venu le temps des essais de la première section de la tangentielle nord, qui s'appellera T11, en vue de l'homologation de l'infrastructure nouvelle et du Dualis version Ile de France dont voici le cliché officiel. Pour les voyageurs, il faudra attendre encore un an avant de pouvoir emprunter le premier maillon de cette rocade nord entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget.

Ce conseil d'administration du 13 juillet était évidemment très attendu de l'industrie ferroviaire puisque le STIF devait adopter sa politique de gestion du matériel roulant des lignes RER et Transilien.

Rappelons en préalable les "coups partis", qu'ils soient le fait de l'ancienne majorité ou de la nouvelle :

• 42 Régio2N en remplacement des Z5600 et Z20500 sur la ligne R (banlieue sud-est)
• Commande supplémentaire de Francilien en version longue (24 rames) pour les lignes H (Creil - Pontoise) et K (Paris Nord - Crépy en Valois) et en version courte (31 rames)  pour la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare)

La délibération du STIF est dans la droite ligne de l'analyse développée par transportparis depuis plusieurs mois. En résumé :

• Rénovation des MI84 du RER B pour aligner leur niveau de confort sur celui des MI79, afin d'assurer la soudure avec l'arrivée n'aura pas lieu avant 2025 dans le meilleur des cas ;
• Rénovation des 43 MI2N du RER A, qui resteront bien sur cette ligne ;
• Remplacement des VB2N de la ligne J (groupe VI de Saint Lazare) par du Francilien version courte (94 m) ;
• Remplacement des Z6400 de la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare) par du Francilien version courte ;
• Remplacement des VB2N et Z8800 de la ligne N (réseau Montparnasse) par du Régio2N.

Ce dernier point marque l'aboutissement de près de 10 années de divergence de vue entre le STIF et la SNCF, cette dernière étant "par principe" opposée aux matériels à plancher bas, même lorsqu'il n'y a pas de quais hauts sur la ligne, ce qui est le cas de la ligne N. Le sujet n'était pas mince car par ricochet, il orientait le choix de la hauteur des quais sur le RER C avec la complexité qu'on lui connaît. Bref, le STIF a suivi l'adage "quand le pianiste n'atteint pas le piano, on rapproche le tabouret, pas le piano".

Nice Ville - 25 septembre 2016 - Le marché du Régio2N va connaître un puissant coup d'accélérateur puisqu'après les 42 éléments commandés pour la ligne R, le remplacement des 38 coupons de 7 voitures VB2N devrait probablement ajouter entre 75 et 80 éléments. Reste à bien choisir la longueur de la rame car pour l'instant, la version 110 m n'est pas compatible avec la longueur des quais de Paris Montparnasse qui descend à 208 m... et il ne faudra pas oublier la question de la visibilité des signaux en cabine. Bientôt des miroirs à Paris Montparnasse ? © transportparis

Chaville RG - 6 avril 2011 - Après 40 ans de service, les VB2N vont donc partir en retraite. Quant aux locomotives, les BB27300 finiront très probablement chez Akiem, tandis que les BB7600 particulièrement mal à l'aise sur cette desserte seront elles aussi réformées. © transportparis

On y voit aussi la confirmation de l'équipement du RER D en RERng, ce qui sous-entend la modification de son périmètre en le concentrant sur le parcours Melun (via Combs la Ville) / Corbeil (par le plateau) - Paris - Orry la Ville, avec des travaux à prévoir dans la zone de Corbeil-Essonne et la section Juvisy - Bifurcation de Grigny pour dissocier les flux "plateau" et "vallée". Le RER D pourra donc à son tour être équipé d'un système d'exploitation à conduite programmée sur son tronçon central, ce qui coïncidera probablement avec l'arrivée du successeur du duo MI79-MI84 sur le RER B qui - supposons-le - sera équipé du même système puisqu'un accord a été conclu en ce sens entre le STIF, la RATP et la SNCF.

Bourg la Reine - 21 juillet 2013 - Les MI84 circulant sur le RER B vont donc bien être rénovés : étant donné qu'il s'agira d'attendre l'arrivée d'un "MIng" d'ici une décennie, le programme devra être léger de sorte à ne pas engager trop de frais sur un matériel à faible échéance de vie, même si le renouvellement du duo MI79-MI84 ne s'achèvera vraisemblablement pas avant 2028 voire 2030. © transportparis

On pouvait avoir une contrainte concernant le remplacement des VB2N du groupe VI par du Francilien en l'écart de capacité : cependant, Bombardier livre désormais des rames légèrement réaménagées avec une capacité assise totale, c'est à dire strapontins inclus, de 792 places et non plus de 760 places. Parallèlement, Transilien indique avoir modifié l'aménagement de ses VB2N en réduisant la capacitéà 802 places au lieu de 888 à la sortie de la rénovation en 2002.

La Garenne Colombes - 25 mai 2016 - La tranche optionnelle du Francilien va donc être assez largement utilisée puisqu'après les deux premières commandes totalisant 55 unités, il faudra ajouter une nouvelle levée d'options d'une soixantaine de rames pour solder le remplacement des Z6400 non assurées par les précédentes décisions et les VB2N du groupe VI. © transportparis

Surprise en revanche concernant l'arrivée de 9 trams-trains Dualis sur la ligne L manifestement destinés à la Grande Ceinture Ouest en anticipation de la Trangentielle Ouest, afin d'éliminer les Z6400 "GCO". Cependant, 9 trams-trains pour 3 Z6400, cela fait beaucoup... mais cela permet d'afficher a minima une commande pour Alstom...

On notera en effet, mais sans surprise, que Bombardier s'arroge la quasi totalité des commandes de matériel neuf, puisque ses marchés sont en cours et donc directement mobilisables. Reste à attribuer le marché du RERng, au mois de novembre en principe, pour lequel Alstom et Bombardier font alliance - comme pour le MI09 - mais avec CAF à l'embuscade qui ne manque pas d'atouts à faire valoir pour bousculer le binôme habituel.

Au moment de l'enquête d'utilité publique en 2012, le projet EOLE prévoyait une mise en service complète de la ligne en 2020. Depuis deux ans, on savait que le calendrier ne tenait plus : l'objectif décembre 2020 ne concernait plus que le tunnel entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie. Le prolongement à Mantes la Jolie était reporté en décembre 2022.  Le calendrier prévisionnel a une nouvelle fois dérapé de deux ans : le prolongement à Nanterre n'interviendra pas avant 2022 et Mantes la Jolie ne sera atteinte qu'en 2024.

Poissy - 15 mai 2014 - Arrivée d'un train en provenance des Mureaux qui va desservir la gare de Poissy. D'importants travaux seront réalisés à Poissy pour permettre la réception des trains EOLE, plus longs que les compositions VB2N + 27300, notamment dans le sens Mantes - Paris. © transportparis

En cause, d'abord le retard pris dans la finalisation du plan de financement du projet. Pour tenir l'objectif initial, il aurait fallu de signer en 2013. Il aura fallu trois ans pour aboutir, moyennant une ponction de 500 M€ supplémentaires auprès de la SGP pour prendre en charge ce qui n'était pris en charge au titre du CPER, de la participation propre de SNCF Réseau et du milliard d'euros déjà prélevé sur les recettes de la SGP.

Autre tracas d'ordre administratif, les négociations difficiles, notamment à Paris, pour l'installation des chantiers et les autorisations de travaux, y compris en souterrain.

Au-delà, la complexité du projet, notamment la partie occidentale, sur le groupe V, et singulièrement le site de Mantes la Jolie, expliquent le décalage du calendrier. Le schéma initialement imaginé pour la gare de Mantes a été rendu caduc par l'évolution du projet de desserte lorsqu'il a fallu intégrer l'arrêt réclamé en gare de Houilles - Carrières sur Seine, et avec la prise en compte de l'ensemble des contraintes de conception horaire d'est en ouest, et notamment avec l'intégration des trains Paris - Normandie, même en prenant en compte l'abandon de la liaison La Défense - Rouen.

Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Parmi les enjeux liés au projet EOLE, préserver les temps de parcours déjà passablement détendus des trains Intercités Paris - Normandie sur la section Paris - Mantes, et ajouter une liaison supplémentaire entre Paris et Vernon : un objectif au chausse-pied... © transportparis

Conséquence du décalage, le renchérissement naturel du projet de 300 M€, passant de 3,5 à 3,8 MM€ par le simple allongement de la durée de réalisation des travaux.

Il reste encore une inconnue : celle de la production du matériel roulant. Le premier RERng devrait sortir des chaînes de production du lauréat - qui sera désigné en novembre - en fin d'année 2020 pour procéder aux essais d'homologation de la rame, puis aux essais avec NExTEO. Transilien table sur un pic de production à 6 rames par mois, du jamais vu pour un tel matériel dans l'industrie ferroviaire. En comparaison, le MI09 sort à la cadence de 2 éléments par mois "sans chômer" et avec une complémentarité entre les deux co-contractants que sont Alstom et Bombardier. Le pari ambitieux sera-t-il tenu... et si oui, à quel coût ?