Le prolongement de la ligne 1 du Château de Vincennes au Val de Fontenay a désormais son tracé. Au coursd'une consultation publique sur les grands enjeux des deux itinéraires proposés, le STIF et la RATP ont évalué la socio-économie des deux tracés proposés et conclu à une meilleure efficacité du tracé nord dit "Grands Pêchers".
Les études se poursuivent pour une enquête publique envisagée en 2018.
Le tramway T10, qui reliera La Croix de Berny à Clamart (place du Garde) a obtenu sa déclaration d'utilité publique. Le STIF annonce donc la poursuite des études de projet avec l'objectif de démarrage des travaux préliminaires en 2017 pour une mise en service en 2020.
La Région Ile de France avait décidé de mener sa propre étude sur les conséquences de la fermeture des voies sur berges, après la publication des conclusions de celle initiée par la Ville de Paris. Sans surprise, les résultats divergent. Alors que l'impact était jugé marginal par la Ville, les résultats du comité régional, composé d'experts indépendants, semblent au contraire démontrer que le bilan serait négatif : 15% d'augmentation du temps de parcours total sur les lignes de bus empruntant les quais de Seine entre les Tuileries et l'Hôtel de ville (ce qui est considérable pour des trajets complets de 45 à 60 minutes), 9 minutes pour les automobilistes, pas d'impact "positif" sur la pollution et des résultats négatifs sur le bruit.
Devant ces contradictions, la Région demande au Préfet d'organiser une réunion de confrontation des deux études pour identifier les raisons de ces divergences. Il semblerait que le principe "si on ferme une voirie, le trafic se disperse ou diminue" ne soit pas aussi simple que cela.
Raison de plus pour réaffirmer l'impérieuse nécessité d'associer toute décision sur le devenir des voies sur berges à un programme d'amélioration réelle de la performance du réseau de bus dans ce secteur. Site propre et meilleure régulation des carrefours constituent des requis minimum... ce qui repose la question de l'axe emprunté par les bus. Trois scénarios :
Le point de vue de transportparis ? Pour le maillage avec le métro, la proximité avec les lieux de destination, l'axe Rivoli dispose d'un avantage assez certain. Accessoirement, cela pourrait participer au renouveau de la rue de Rivoli, dont les trottoirs sont étroits par rapport au trafic, où le cycliste prend sa donne quotidienne de gaz d'échappement et autres particules fines. Un axe Rivoli - Saint Antoine avec un site propre bus de 7 m de large, accessible aux taxis, avec une vraie piste cyclable, dans un environnement apaisé, et en réorganisant les livraisons de préférence sur les voiries perpendiculaires et en les interdisant sur les périodes de pointe (7h - 9h30 et 16h30 - 19h00), voilà qui pourrait avoir du sens... Le même raisonnement pourrait fonctionner sur les quais de Seine, mais les correspondances avec le métro sont quand même majoritairement sur la rue de Rivoli (sauf la ligne 7 qui passe sous les quais).
Suite de notre réflexion sur les évolutions du métro parisien. Dans un premier temps, un petit rafraichissement de mémoire sur les propositions qui sont apparues avec un premier filtrage.
Dès lors, quelle cohérence avec d’autres réflexions déjà développées sur ce site ?
Vis-à-vis du réseau ferroviaire, peu d’adhérence puisque la seule évolution lourde précédemment suggérée ici consistait en la suppression de la ligne U remplacée par un prolongement de la branche Versailles de la ligne L pour former un axe Paris Saint Lazare – La Défense – Versailles – Saint Quentin en Yvelines,. Le terminus de La Verrière serait réutilisé par une liaison omnibus Paris Montparnasse – La Verrière, qui permettrait d’accélérer la liaison avec Rambouillet.
Vis-à-vis du schéma directeur des tramways, peu de risques de redondances en banlieue. En revanche, par effet de capillarité, l’extension du métro en banlieue pourrait générer de nouveaux besoins de liaisons de moyenne capacité– que le bus fut-il articulé ne pourrait assurer correctement – dans un rôle de cabotage plus fin du territoire, pour des rocades intermédiaires ou des radiales de rabattement.
Rappelons rapidement les propositions de transportparis (hors Paris centre) :
Peu de risques de conflits entre extensions du métro et du tramway, mais plutôt un effet d’entraînement du premier sur le développement du second : vaste sujet sur lequel nous nous replongerons ultérieurement : il y a déjà beaucoup à faire !
C'est l'information révélée dans la semaine par Mobilettre et reprise par Les Echos ce samedi. La SNCF, s'appuyant sur l'audit d'un cabinet d'expertise américain, a signifiéà CAF que son offre n'était pas retenue en raison d'une capacité industrielle incompatible avec les objectifs de cadence de production demandés pour le RERng. Dès lors, seul le consortium Alstom-Bombardier reste en lice.
La SNCF demande à l'industriel qu'elle désignera d'être en capacité de produire entre 25 et 70 trains par an, soit entre 2 et 6 rames par mois. En comparaison, la cadence de production du MI09 de la RATP, un matériel comparable en matière de complexité, était de 2 rames par mois, exceptionnellement 3.
Selon l'audit, CAF aurait dû faire grandir son site de production de Bagnères de Bigorre - qui accueille une centaine de salariés - et recourir à des usines situées en Espagne pour assumer ce marché. En face, Alstom et Bombardier sont "munis" et doivent en partie faire face à une baisse du volume commandé dans les années à venir, en particulier le site de Petit-Forêt qui produit actuellement les derniers MI09.
Bref, cet audit tombe à point. Il évite à la SNCF d'attribuer le RERng à CAF, après l'épisode "Belfort" et alors même qu'Alstom et Bombardier ont fait été de leurs inquiétudes sur leur activité dans le valenciennois. Certes, Bombardier vient d'engranger une commande de 40 Régio2N pour la Normandie et espère en récupérer 80 de plus pour la banlieue Montparnasse. En revanche, Alstom sera plus en difficulté dès lors que le marché MI09 aura été cloturé.
Pourtant, CAF a réussi à proposer un produit totalement conforme au cahier des charges (ce qui n'est pas le moindre des défis compte tenu de la tradition extrêmement prescriptive de la SNCF) à un prix dont on disait dans le petit monde initié qu'il était sensiblement inférieur à l'objectif des 16 M€.
En disqualifiant CAF "sur tapis vert", l'industrie ferroviaire française peut encore éviter de regarder ses propres réalités en face. Il semble que le rythme de production demandé - jusqu'à 6 rames par mois - ait été calibré de sorte àécarter toute candidature autre que celle des industriels "autorisés" sur le marché français. Certes, Bombardier a sorti jusqu'à 6 AGC par mois, mais peut-on comparer des TER de 57 ou 72 m avec des rames RER à 2 niveaux de 112 à 130 m, autrement plus complexes à produire...
CAF demande la transmission du rapport d'audit et se réserve le droit de porter l'affaire en justice car la ficelle semble tout de même un peu grosse...
Poursuivons notre tour d'horizon de réception des nouveaux autobus de la RATP. Focus sur l'arrivée des Urbanway 18 hybrides dans Paris sur la ligne 27 Gare Saint Lazare - Porte d'Ivry, où ils succèdent aux Agora L, et en banlieue sur la ligne 258 La Défense - Rueil Jonchère, où ils prennent la successions de Citélis Line dans le cadre de l'augmentation de capacité de la ligne.
Nanterre - Place de la Boule - 9 octobre 2016 - Retour des autobus articulés sur l'axe La Défense - Rueil, et qui plus est avec des véhicules à 4 portes. En revanche, le terminus de La Défense est devenu complètement inadapté, imposant aux voyageurs de se placer hors de l'espace d'attente, dans un espace glauque et pollué. © transportparis
Paris - Pont Saint Michel - 8 novembre 2016 - Derniers jours de circulation pour les Agora L sur la ligne 27 : sur ce cliché, la voiture n°1538, livrée en juillet 2000, et qui n'a jamais quitté cette ligne. © transportparis
Paris - Rue du Havre - 8 novembre 2016 - En passant de l'Agora L à l'Urbanway 18, les voyageurs de la ligne 27 ne seront pas trop dépaysés d'autant que les voitures réformées avaient été rénovées, adoptant les mêmes sièges que ceux installés dans les Urbanway. Quant à la motorisation hybride, les choix techniques d'Iveco Bus aboutissent à un véhicule au moins aussi bruyant que les moteurs Diesel conventionnels. © transportparis
Depuis ce 7 novembre jusqu'au 2 janvier, la concertation est ouverte sur le projet de tramway entre Colombes (Quatre Chemins) et Rueil-Malmaison. D'une longueur de 7,5 km et comprenant 15 stations, ce projet s'inscrit dans la continuité de l'opération Gennevilliers - Colombes dont les travaux préliminaires ont débuté. Cette nouvelle section reprendra essentiellement le tracé de la ligne 304 et d'une partie de la ligne 378, particulièrement fréquentées.
Le tracé proposé ne soulève a priori pas de remarques particulières mais certains points devront être surveillés de près :
On pourra aussi noter que le tramway ne desservira ni la gare de Nanterre Préfecture sur le RER A, ni celle de Nanterre La Folie sur le RER E. Seule la gare de Nanterre Université (lignes A et L) sera desservie. Une petite ramification entre les stations Droits de l'Homme et la gare du RER E serait peut-être souhaitable afin de mieux mailler tramway et RER. La correspondance avec la ligne 15 sera de toute façon assurée Place de la Boule.
Les premières estimations de trafic tablent sur 58 000 voyageurs par jour avec une desserte toutes les 4 minutes... ce qui renforce la sensibilité de notre première remarque sur l'exploitation du tronc commun T1 Ouest - T2. En outre, on ne manquera pas de rappeler que le tracé dans Colombes, sur la phase de prolongement Gennevilliers - Colombes, est un non sens puisque dépourvu de vraie correspondance avec la ligne J puisque le tramway passer à plus de 400 m de la gare du Stade et évitera le passage par le centre pour d'obscures raisons injustifiées par l'épreuve des faits. L'exploitation devrait prendre la forme d'une ligne Gennevilliers Les Courtilles - Rueil-Malmaison.
Le coût du projet est pour l'instant évaluéà 370 M€ et 37 M€ pour le matériel roulant, qui bénéficiera d'un nouveau site de remisage à Nanterre sur le site des anciennes Papeteries, le long de la voie ferrée Paris - Le Havre.
Quant à la mise en service... guère avant 2023, voire 2025, au mieux !
Alstom remporte un quatrième marché en un mois sur les réseaux français, et dans les trois cas en s'imposant face à CAF. Ainsi, après le RERng pour les RER D et E, après le MPL14 pour le métro lyonnais, après la victoire à Caen pour succéder au TVR, la commande de tramways pour les lignes T9 et T10 a également été attribuée à Alstom, qui place pour la première fois en Ile de France le Citadis X05.
La tranche ferme porte sur 22 rames de 44 m de longueur, au gabarit 2,65 m, pour la ligne T9 Porte de Choisy - Orly Ville. Cette première commande représente un investissement de 70 M€, soit 3,18 M€ par rame. La tranche optionnelle porte sur 68 éléments, destinés d'abord à T10, mais aussi aux futures évolutions de ces lignes, principalement le prolongement de T9 jusque dans la zone aéroportuaire et de T10 de Clamart vers Issy les Moulineaux. Cependant, l'importance du volume total du marché, 80 rames, il est probable que d'autres besoins de tramways trouveront leur réponse dans ce cadre, notamment pour les nouvelles extensions de T3 au-delà de la Porte d'Asnières.
Sans contester les qualités des propositions d'Alstom, il est tout de même étonnant qu'un autre constructeur n'arrive pas à pénétrer le marché français. Dans le domaine du tramway, plus de 88% des véhicules circulant actuellement sur l'ensemble des réseaux français ont été produits par Alstom. Seules Besançon, Lille et Marseille font exception.
Alors même que les 23 Bluebus commandés pour expérimentation grandeur nature sur la ligne 341 se font décidément attendre, la RATP a annoncé la commande de 20 véhicules supplémentaires destinés à tester la recharge aux terminus. La première commande prévoyait en effet des véhicules suffisamment autonomes pour n'avoir à recharger leurs batteries qu'au dépôt hors service commercial. La seconde s'intéresse aux possibilités de véhicules à moindre autonomie mais avec probablement des batteries plus légères.
Parmi ces véhicules, 10 seront équipés d'un captage du courant par un "pantographe inversé", un bras téléscopique venant alimenter le bus au terminus. Les 10 autres seront munis d'une prise classique.
Cependant, à ce jour, seuls 5 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, et leur présence en ligne sur le 341 reste donc anecdotique. Autant dire que pour l'instant, les commandes de Bluebus relèvent d'un pari quelque peu audacieux étant donné que ce véhicule relève plus du mirage que d'une réalité perceptible !
Sans réelle surprise, l'arbitrage du STIF sur le renouvellement du matériel roulant du réseau Saint Lazare va se traduire par la prochaine officialisation d'une nouvelle levée d'options de Francilien à hauteur de 52 rames. Le communiqué du STIF ne précise pas la destination précise de ces rames et renvoie à une nouvelle commande à venir en 2018 pour achever l'équipement de l'ensemble du réseau Saint Lazare.
A priori, le STIF n'a manifestement pas encore statué sur le devenir des Z6400 et, in fine, sur le devenir des MI2N du RER E : rappelons en effet que le parc homogène en RERng sur le RER E pourrait se traduire par la mutation des MI2N vers les groupes II, III ou IV en remplacement des Z6400. Cependant, le renouvellement des Z6400 apparaît prioritaire par rapport à celui des VB2N, compte tenu de l'état des Z6400, alors que les VB2N peuvent encore tenir car leur modernisation est plus récente et parce qu'elles bénéficient des BB27300 âgées d'une dizaine d'années.
On rappellera qu'en tranche ferme, 55 Franciliens avaient été commandés pour remplacer les RIB. Opération réalisée. Ensuite, le STIF a levé deux options supplémentaires, respectivement de 19 et de 12 rames, afin d'amorcer le renouvellement des Z6400. La première tranche de 19 correspondait à la différence entre le nombre de Z6400 (72) et le nombre de MI2N potentiellement transférables (53). La commande de 12 rames au début de l'année 2016 a donné une première indication quant à l'hypothèse "MI2N sur Saint Lazare", puisqu'elle aboutissait à disposer de 37 Franciliens destinés à succéder aux Z6400 (6 dans la tranche ferme, 31 avec les deux premières options).
L'acquisition de 52 unités supplémentaires va encore réduire un peu plus l'hypothèse MI2N sur Saint Lazare, confortant l'hypothèse 100% Francilien sur les lignes L et J.
Titre un peu prétentieux ? C'est en résumé l'angle de réflexion du géographe et urbaniste Marc Wiel dans son ouvrage posthume intituléGrand Paris, vers un plan B, paru en 2014. Dans cet ouvrage, Marc Wiel éclairait différemment le débat sur le Grand Paris en relativisant son impact sur l'aménagement du territoire francilien, dont on retiendra quelques phrases en guise d'accroche à ce nouveau dossier de transportparis.
Trop de vitesse de déplacement fait perdre du temps à tout le monde.
La rente foncière et immobilière est bien plus structurante pour la ville que les transports.
Le bassin d'emploi francilien est beaucoup trop grand pour être unifié.
Les politiques urbaines - canalisation de la périurbanisation, maîtrise foncière, déconcentration organisée des emplois - seront d'autant plus coûteuses et inefficaces qu'on ne leur associera pas une politique de la vitesse à rebours de celle poursuivie depuis 30 ans.
Le feuilleton de la fermeture des voies sur berge en rive droite de la Seine continue. Les études de la Ville et de la Région quant à l'impact sur la circulation divergent, les réserves de la commission d'enquête publique sont confortées.
L'analyse du STIF porte elle directement sur le fonctionnement du réseau d'autobus parisien, et plus particulièrement des lignes empruntant les quais de Seine et les axes "de report" du trafic. Bilan sans appel. La ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud a vu son temps de trajet augmenter de 15% depuis la fermeture des berges. Les couloirs de bus s'avèrent incapables de compenser le surcroît de trafic. Bilan, l'offre n'est plus assurée puisque le nombre de véhicules en ligne n'est pas augmenté pour autant.
Conséquence, les pénalités pour l'irrégularité du service, prévues dans le contrat STIF - RATP, posent la question de l'imputation de la cause des retards : la RATP pourrait faire jouer des clauses exonératoires dues à des facteurs extérieurs.
Bref une nouvelle passe d'arme entre Paris et la Région, sur une mesure décidée par la première en passant volontairement sous silence ses conséquences réelles. Mais cette dégradation du fonctionnement du réseau de bus était largement prévisible... surtout que la situation préexistante n'était déjà pas glorieuse !
Toujours objet de convoitises et censé accueillir de vastes projets urbains diversement accueillis, le triangle de Gonesse est, rappelons-le, concerné par 3 projets de transports en commun : une ligne de BHNS, une branche du RER D et la ligne 17 du Grand Paris Express. La branche du RER D semble - heureusement - rangée dans les placards d'archives, les solutions de court terme plus économiques ont donc pûêtre mises en oeuvre.
La ligne de BHNS, baptisée ligne 20, a été inaugurée par les élus de la Région et du Département du Val d'Oise le 19 novembre dernier. Elle relie donc la gare de Villiers le Bel (sur le RER D) à celle du parc des expositions de Villepinte (sur le RER B). D'une longueur de 10 km, avec 7 stations, elle dispose d'un site propre sur 80% du parcours avec priorité aux intersections. Le coût des aménagements atteint 34,5 M€ financés par la Région et le Département.
La ligne assure donc une fonction de rocade entre les deux lignes de RER du nord parisien. Elle procure ainsi une liaison en moins de 30 minutes vers les zones d'emplois de Villepinte, Tremblay en France et, par correspondance à tout le pôle logistique autour de l'aéroport de Roissy. Elle améliore aussi l'accès à l'hôpital de Gonesse. Une huitième station cest prévue au triangle de Gonesse : sa réalisation est liée au projet d'aménagement du secteur (le très contesté complexe commercial Europacity).
Exploitée par Transdev, elle est desservie par des autobus articulés Heuliez GX437 Hybride offrant 110 places dont 34 assises. En heures de pointe, la fréquence est de 6 minutes, ce qui devrait lui conférer une bonne attractivité. Le STIF annonce une prévision de trafic de l'ordre de 7200 voyageurs par jour. Avec l'offre proposée, le BHNS devrait pouvoir assurer la desserte du secteur pendant une durée assez confortable sans le renfort de modes lourds.
Villepinte - Parc des Expositions - 19 novembre 2016 - Démonstration du GX437 Hybride de la ligne 20 Villiers le Bel - Parc des Expositions à l'occasion de son inauguration. (cliché X)
Au fait, on notera que la ligne est un BHNS... mais pas un TZEN. Si quelqu'un peu expliquer pourquoi...
L'automne et ses misères ferroviaires : tous les ans, c'est la même chose avec à la clé les mêmes sarcasmes. L'automne arrive, les feuilles mortes tombent des arbres et, facétieuses, elles viennent s'accumuler sur les voies ferrées et s'immiscer entre la roue et le rail, d'autant plus facilement que l'humidité les "colle" au rail. Le passage des trains provoque la constitution d'une purée de feuilles, diminuant l'adhérence des trains sur la voie. Résultat : des trains qui se trainent pour ne pas trop patiner et risquer non seulement de former des plats aux roues, qui viendront abimer le rail outre vous casser les oreilles, mais aussi de glisser au freinage et risquer de rater un arrêt. L'automne est une saison durant laquelle les tours en fosse pour reprofiler les roues tournent à plein régime.
En guise de solution, le renouvellement du matériel roulant agit en principe durablement avec la généralisation des anti-enrayeurs régulant la traction et le freinage pour conserver une adhérence aussi bonne que possible compte tenu des conditions météorologiques. Malheureusement, les anti-enrayeurs ne sont pas encore généralisés. Le Francilien en est équipé d'origine, les Z2N du RER C et les VB2N de Paris Montparnasse en ont étééquipés récemment sur financement du STIF.
Cependant, la conception du matériel roulant ne suffit pas. L'élagage des talus et remblais est nécessaire, pour prévenir le phénomène (mais de ce point de vue, la SNCF y va parfois un peu "à la hache" au-delà de ses emprises...). Et puis reste une dernière méthode, rustique mais qui fait ses preuves : le lavage du rail avec un nettoyeur à très haute pression, ce qui, de surcroît, permet de dégraisser la voie et donc de réduire encore un peu plus les risques de glissade.
Viroflay Rive Droite - 25 novembre 2016 - Encadré par les BB 75057 et 75060, un wagon nettoyeur de rails à haute pression donne un coup de propre sur le groupe II. Les Z6400 apprécieront ! © transportparis
Mais si les arbres, appréciés pour leurs évidentes qualités esthétiques et environnementales, pouvaient avoir l'amabilité de déposer consciencieusement leurs feuilles ailleurs que sur les voies ferrées, des millions de franciliens leur diraient merci !
Bien que continuant de recevoir des autobus hybrides (MAN Lion's City standard, Iveco Bus Urbanway 12 et 18, Heuliez GX337) à l'efficacité malgré tout mitigée, la RATP étudie les possibilités de véhicules purement électriques avec les questions de l'autonomie, du coût de possession et de la longévité des batteries. Bolloré a pris un temps d'avance, du moins sur le papier, avec l'expérimentation de son Bluebus sur la ligne 341, mais celui-ci est toujours aussi discret. La RATP a néanmoins commandé 20 véhicules supplémentaires au même industriel, mais conçus pour une recharge au terminus, ce qui permet de réduire le besoin de batteries.
Heuliez a mis à la disposition de la RATP un démonstrateur GX337 Electrique : la base est désormais bien connue de l'opérateur. Il est pour l'instant en essai, avec voyageurs, sur la ligne 21, au milieu de Lion's City, qui de notre point de vue apparaissent comme les meilleurs véhicules hybrides du marché.
Paris - Place Gabriel Péri - 22 novembre 2016 - Mise à part la livrée extérieure, rien de distingue le démonstrateur électrique du GX337 de sa version hybride. © transportparis
Discussion entre rédacteurs du site :
- Quand même, il faudrait aller voir ce qui s'y passe, comment la ligne fonctionne ? C'est vrai qu'il va falloir monter dedans, mais quand même...
- Oui mais comment ils vont le prendre ? C'est quand même un peu renier nos principes ?
- Un amateur doit tout parcourir...
Avec notre bâton de pèlerin et en implorant Saint Christophe, patron des voyageurs, nous sommes donc allés voir comment la ligne T6 et son Translohr fonctionnait et quelle était l'état de la fréquentation sur cet axe à l'écart du réseau ferroviaire francilien.
Question trafic, la charge est importante sans être excessive dès lors que l'espacement des rames est régulier. En revanche, compte tenu de leur exiguïté, dès que l'affluence commence à augmenter, la gestion des échanges de voyageurs devient plus difficile. Mais quand même, le Translohr montre qu'avec des portes doubles en extrémité, le flux s'écoule mieux. On a même réussi à lui trouver une vertu !
Vélizy - Boulevard Marcel Sembat - 11 septembre 2016 - Une rame en direction de Châtillon achève la rampe reliant le tunnel de Viroflay au plateau de Vélizy. © transportparis
Néanmoins, si le trafic est assez homogène entre Châtillon et Vélizy, on notera un léger creux de trafic à hauteur de Clamart et des montées assez conséquentes à la cité de la Plaine et à Meudon la Forêt pour rejoindre notamment le centre commercial Vélizy 2. Au-delà, le flux est nettement moindre et l'arrivée à Viroflay s'effectue avec une cinquantaine de voyageurs à bord tout au plus.
Bref, le principe d'un TCSP est parfaitement justifié sur cet axe... ce qui n'est pas une surprise.
Du côté de l'efficacité maintenant : la priorité aux feux fonctionne à peu près correctement - miracle ! - mais surtout parce que les conducteurs circulent lentement, voire même très lentement. La ligne autorise généralement des vitesses élevées, parfois supérieures à 50 km/h, mais les Translohr ne dépassent guère les 35 km/h. L'allongement du temps entre le repérage de la rame et le franchissement du carrefour masque la réalité du réglage des feux (on peut supposer que les Hauts de Seine ont été au moins aussi inefficaces que sur T1 Ouest et T2...). Le franchissement des deux rampes de la ligne, entre Châtillon et Clamart puis pour rejoindre le tunnel, confirment que rien ne s'opposerait au passage d'un vrai tramway.
Châtillon - Avenue de Verdun - 25 novembre 2016 - Sur cette vue, on remarquera d'abord l'état de la plateforme, le tracé compenant de multiples inflexions ne serait-ce que pour les refuges piétons aux carrefours et le plan de circulation étrange. On voit ensuite la côte de Clamart et, en arrière-plan, un palier de repos avec une station où une rame marque l'arrêt. Au premier plan, le tableau indicateur de vitesse autorise une vitesse de 50 km/h, qui n'est que rarement pratiquée semble-t-il. Enfin, on notera avec soulagement qu'il existe une surlargeur de plateforme qui pourrait être mise à profit pour remettre T6 dans le droit chemin. © transportparis
Côté confort, si vous avez le mal de mer, prenez le large ! Le Translohr avance comme un millepattes, d'autant plus dans la version STE6 longue de 46 m. Malgré une dalle récente, l'orniérage commence à poindre et la rame se dandine de façon désagréable avec son roulement "patatoïde". Heureusement que la vitesse réelle reste faible car au-delà, le mouvement deviendrait franchement inquiétant. Ajoutez un niveau sonore élevé, du fait des ponts moteurs et des réducteurs et un nombre de places assises réduit du fait du gabarit, et vous comprendrez notre conclusion !
On était contents d'arriver !
Nouveau tour d'horizon du renouvellement du parc d'autobus de la RATP... avec des autobus hybrides bien entendu.
Champs sur Marne - Avenue Ampère - 22 novembre 2016 - L'exploitation de lignes de banlieue aux axes fluides permettra peut-être d'évaluer l'apport réel de l'hybridation sur la consommation de carburant. Ici, le Lion's City 4090 débute son parcours vers la gare d'Emerainville Pontault-Combault au travers du domaine universitaire Descartes. © transportparis
Champs sur Marne - Avenue Archimède - 22 novembre 2016 - Quittant la gare des autobus en correspondance avec le RER A, le Lion's City 4066 venant de la gare de Chelles va rejoindre le "village" de Lognes. On notera au passage que son terminus est à quelques centaines de mètres de la gare du RER : dommage pour la correspondance. Le site de la gare de Champs sur Marne va être profondément transformé avec l'arrivée de la ligne 15 du métro, qui en sera le terminus. © transportparis
Chatillon - Avenue Gabriel Péri - 25 novembre 2016 - Les Urbanway 12 Hybride ont pris leurs quartiers sur la ligne 194. On aperçoit en arrière plan un Citaro C2 de la ligne 394, à motorisation Diesel, mais pas forcément plus bruyant que le premier... © transportparis
Paris - Rue François Ciron - 27 novembre 2016 - Le dimanche, la ligne 29 abandonne sa traversée du Marais réservé aux piétons. Il rejoint la Bastille par les quais de Seine, les rues Ciron et Saint Antoine. Elle reçoit des Urbanway.© transportparis
On croyait que le Grand Paris avait quitté la zone de turpitudes politiques inhérente aux conditions de sa naissance, au choix du tracé et aux principes d'urbanisme qui fondent le projet. Las ! Un autre front s'est ouvert et c'est Keolis qui a cassé le vase de Soissons. Le bras armé de la SNCF en matière de transport urbain n'a pas envie de regarder passer les métros et de voir la RATP rafler la mise en matière d'exploitation.
Keolis reproche le montage juridique qui confie la gestion des infrastructures à la RATP, ce qui placerait le groupe rival en position très avantageuse pour répondre aux futurs appels d'offres pour l'exploitation des futures lignes 15 à 18. Keolis considère que le choix du métro automatique impose une unicité entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Une situation qu'on peut effectivement retrouver sur la plupart des autres réseaux de métro : si la propriété juridique des infrastructures revient à la collectivité, les fonctions de gestionnaire d'infrastructure, pour la maintenance, et d'opérateur, sont le plus souvent confondues en une seule et même entité. La RATP souligne en réponse que c'est le montage généralement retenu pour les grands projets, et de citer Crossrail... à ceci près qu'il s'agit d'un projet ferroviaire devant se conformer aux directives européennes, à commencer par la fameuse 91-440 qui prévoit la séparation comptable entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure, mais qui ne s'applique pas aux réseaux urbains...
C'est un article duMonde qui a attiré notre attention. Il compare la part de marché des différents modes de déplacement et la répartion de l'espace public sur le territoire de la seule ville de Paris. Alors que la piétonnisation des voies sur berge crée une fronde des élus de banlieue contre la ville de Paris, ces chiffres vont assurément bousculer les idées reçues...
Près d'un déplacement sur deux est effectué sans mode de transport mécanisé, tout simplement en marchant. L'analyse est un peu biaisée quant à l'utilisation des transports en commun car dans le tiers en question, figurent pour bonne partie les trajets en métro ou en RER, qui ne sont donc pas réellement consommateurs d'espace public puisqu'ils sont essentiellement souterrains, et quand ils sont aériens, ils dégagent tout de même un espace public utilisable pour d'autres usages.
Ainsi, trottoirs et rues piétonnes représentent 1400 ha contre 1419 ha de voies de circulation générale, et globalement 1500 ha d'espace public pour les déplacements motorisés (voitures, scooters et autobus).
La comparaison n'est cependant pas aussi simple que cela : il apparaît tout de même un déséquilibre entre la part de marché du déplacement à pied et l'espace qui lui est accordé par l'aménagement de la voirie. Concernant les déplacements motorisés, l'absence de distinction entre la part du marché des transports en commun de surface (autobus et tramway) et souterrains (métro et RER) rend plus difficile l'identification du déséquilibre. Une lecture trop raccourcie aboutirait à considérer que la moitié de la voirie est dévolue à des modes de transports représentant 45% des déplacements. D'après l'Observatoire de la Mobilité en Ile de France, le métro et le RER représentent 70% des déplacements en transports en commun dans Paris. Par conséquent, la part de marché des autobus et tramways dans Paris serait de 30% des 34% identifiés ci-dessus, soit 10,2%.
Ainsi, la moitié de la voirie est dévolu à des modes de transports (voiture, autobus, deux roues motorisé, vélo, taxi) qui ne représentent que le quart des déplacements dans Paris.
On imagine aisément que pour les communes de banlieue, le déséquilibre est encore plus important... ce qui témoigne de l'ampleur du changement à engager dans les pratiques de mobilité des citadins. Quant au débat sur la piétonnisation des voies sur berge, ces statistiques confirment la nécessité de diminuer l'espace dévolu à la circulation automobile, à condition de proposer des alternatives qui ne soient pas elles-mêmes pénalisées par des dommages collatéraux.
7 décembre : deuxième jour consécutif d'application de la circulation alternée dans 23 communes de petite couronne dont évidemment Paris. Ce n'est que le cinquième jour de mise en oeuvre de cette mesure en 20 ans. Bien évidemment, elle n'est pas la solution miracle par rapport aux problèmes de santé publique posée par l'absence de maîtrise des flux automobiles. Mais elle est pour le grand public un symbole : quand on en arrive à déclencher la circulation alternée, c'est qu'il y a vraiment un problème de qualité de l'air, parce que les tractations n'en finissent pas entre les différentes parties censées arbitrer sur la pertinence de cette mesure.
Encore une fois, on pourra être frappé par les délais de réaction, alors que les conditions météorologiques constituent des éléments prévisibles. En hiver, un anticyclone centré sur la France, un ciel dégagé et une absence de vent constituent des facteurs propices à ces épisodes de pollution prononcée. Mais il aura fallu attendre une semaine pour que la mesure soit mise en oeuvre.
Pendant ce temps, combien d'irritations des yeux, de la gorge, de toux, de souffle court, de crises d'asthme ? Dans la façon de présenter la situation, certains journalistes mettent en cause le fait qu'il fasse beau même si la pollution peut proliférer quand le ciel est bouché par une chappe de nuages bas. Mais il faut tout pardonner à la voiture...
La mesure ne se limite plus seulement à Paris puisque la circulation alternée a également été annoncée pour vendredi à Lyon. La gratuité des transports en commun devrait être mise en oeuvre mais ils sont en grève depuis plusieurs jours...